Robotaksitë po përmirësohen, por a mund të fitojnë para?

Shërbimet robotaksi pa shofer të hapura për publikun tani funksionojnë në rrugët e dendura të San Franciskos, megjithëse në formë të kufizuar. Cruise, një degë e GM, konkurron me Waymo, në pronësi të kompanisë mëmë të Google Alphabet. Cruise filloi të tarifonte në qershorin e kaluar më lirë se Uber ose Lyft

Zoe Corbyn

Ka kaluar mesnata në një rrugë të qetë banimi në San Francisko dhe sapo kam lënë një taksi me një ndjenjë bezdisëse se nuk e mbylla derën siç duhet.

Normalisht nuk do të shqetësohesha, por ky nuk është një udhëtim normal. Është një robotaksi Cruise pa shofer njerëzor për të mbyllur derën.

Unë kthehem për të kontrolluar dhe jam i sigurt se ishte një shtytje e dobët. Një zë njeriu ngrihet në një altoparlant duke kontrolluar se gjithçka është në rregull. Kërkoj falje për derën, por edhe e shtyp. Po sikur të mos kthehesha? Ne do të kujdeseshim për të, më qetëson ajo.

Shërbimet robotaksi pa shofer, të hapura për publikun tani funksionojnë në rrugët e dendura të San Franciskos, megjithëse në formë të kufizuar.

Cruise, një degë e GM, konkurron me Waymo, në pronësi të kompanisë mëmë të Google Alphabet. Cruise filloi të tarifonte në qershorin e kaluar më lirë se Uber ose Lyft.

Me timon e pa shofer

Unë kaloj nëpër San Francisko me makinat e të dyja kompanive, timonat që rrotullohen vetë përpara sediljeve të zbrazëta të shoferit, të kontrolluara nga inteligjenca artificiale që përdor të dhëna nga sistemet e kamerës, Lidarit dhe radarit.

Udhëtimet janë kryesisht të qeta dhe makinat duket se tregojnë respekt për çiklistët dhe këmbësorët. Ngasja ndonjëherë mund të duket më shumë dhe më pak e kujdesshme se e imja. Disa rrugë janë në mënyrë të pakuptueshme qarkore.

Njerëzit ndalojnë të shikojnë, të fotografojnë dhe të fillojnë biseda - një kujtesë e risisë së teknologjisë.

Udhëtimet e mia janë pa incidente, por makinat kanë ngritur shqetësime te zyrtarët e qytetit, duke përfshirë ndalimin e papritur dhe të rrezikshëm.

Në janar, qyteti u kërkoi rregullatorëve shtetërorë të ndalonin miratimin e zgjerimeve të shërbimeve të kompanive derisa të adresonin problemet.

Kompanitë duan të mbulojnë më shumë nga qyteti - aktualisht shërbimet e tyre mbulojnë vetëm pjesë dhe as në qendër të qytetit - dhe të shtojnë më shumë automjete.

Për më tepër, Cruise dëshiron të kryejë shërbimin gjatë ditës - aktualisht është i kufizuar midis orës 22:00 dhe 05:30.

Waymo lejohet të operojë gjatë gjithë kohës dhe është në pritje të lejes për të tarifuar udhëtimet e saj pa shofer.

Për momentin, për të marrë një taksi Waymo ose Cruise, anëtarët e publikut duhet t'i bashkohen një liste pritjeje. Kompanitë gjithashtu vazhdojnë të ekzekutojnë programe testimi, ku udhëtimet janë falas për ata që janë përzgjedhur për të marrë pjesë.

Mëdyshjet

Qytete të tjera ku kompanitë operojnë shërbime të ngjashme të kufizuara pa shofer përfshijnë Phoenix (si Waymo ashtu edhe Cruise) dhe Austin (Cruise). Të dy po punojnë për të shtuar vendndodhje shtesë.

Në vendngjarje ndodhen edhe firma të tjera. Motional, i mbështetur nga Hyundai dhe i cili ka partneritet me Uber dhe Lyft, planifikon të ofrojë një shërbim të kufizuar pa shofer në Las Vegas këtë vit.

Megjithatë, ndërsa kjo mënyrë e re e udhëtimit po çan përpara, ka pyetje nëse taksitë autonome mund të rriten për të qenë fitimprurëse.

Kompanitë mund të shpenzojnë shumë për të eliminuar koston e shoferëve me pagesë të ulët, por, siç tregon përvoja ime me derën gjysmë të mbyllur, operacionet nuk janë aspak pa njerëz.

Një zëdhënës i Cruise më vonë konfirmoi se ndërsa, nëse mbyllej lirshëm, dera do të mbyllej automatikisht, nëse do të lihej plotësisht e hapur, dikush me të vërtetë do të duhej të vinte dhe ta mbyllte atë.

"Ekonomia është, për ta thënë butë, fantastike", thotë Ashley Nunes, studiuese në Shkollën Juridike të Harvardit, e cila ka analizuar në mënyrë specifike çështjen e biznesit të taksive autonome.

Marrja e drejtë e modelit të biznesit do të jetë "vendimtare" dhe premton të jetë "edhe më e vështirë se teknologjia", thotë William Riggs, profesor i asociuar në Shkollën e Menaxhimit të Universitetit të San Franciskos, i cili drejton Autonome Vehicles dhe Iniciativën e Qytetit.

Baraspesha

Gjatë vitit të kaluar ose më shumë, ka pasur një rikalibrim kur bëhet fjalë për drejtimin autonom, për të cilin vlerësohet se janë shpenzuar mbi 100 miliardë dollarë.

Në vitet 2010, disa mendonin se do t'i bënim shumicën e udhëtimeve tona me automjete autonome.

Argo AI, kompania fillestare e teknologjisë vetëdrejtuese e mbështetur nga prodhuesit e makinave Ford dhe Volkswagen, njoftoi se do të mbyllej në fund të vitit të kaluar.

Shumë kompani tradicionale të makinave tani thonë se makinat private me vetëdrejtim, të pakufizuara nga vendi ku mund të udhëtojnë, janë shumë larg dhe në vend të kësaj e kanë kthyer vëmendjen te sistemet e avancuara të ndihmës së shoferit.

Rastet e përdorimit më të kufizuar, si shërbimet e transportit automobilistik, që do të funksiononin përgjatë rrugëve të shkurtra fikse po marrin gjithashtu më shumë vëmendje, duke përfshirë edhe nga qeveria e Mbretërisë së Bashkuar.

Por Cruise dhe Waymo duket se po mbahen, duke lëruar burimet dhe duke bërë progres në mënyrë graduale. Cruise po ndjek transportin pa shofer në miljen e fundit, të cilën e ka provuar në Phoenix. Për më tepër, Waymo po zhvillon kamionët autonome për distanca të gjata.

Përfitimet

Përfitimet e mbrojtura të taksive autonome variojnë nga të qenit më të sigurta - edhe pse kjo është ende duke u vërtetuar - në më të besueshme, në më relaksuese pasi klientët nuk duhet të shqetësohen për të qenë të shoqërueshëm me një shofer.

Megjithatë, që përfitime të tilla të realizohen, shërbimi duhet të bëhet financiarisht i qëndrueshëm. Dhe analiza e Nunes, botuar në vitin 2020, por që ai beson se është ende e vërtetë, tregon se udhëtimi autonome nuk ka kuptim ekonomik, madje edhe me supozime bujare.

Së pari, prapa skenave ka ende një kërkesë njerëzore. Automatizimi ndryshon llojin e punës që kërkohet, por nuk eliminon nevojën për punë.

Konsulenti i transportit, Nick Reed, thotë se shërbimet robotaxi do të kenë nevojë për agjentë të mbështetjes së klientit, operatorë të flotës për të monitoruar se ku janë makinat, inxhinierë për të zgjidhur problemet specifike që hasin automjetet dhe njerëz për të shpëtuar fizikisht makinat nëse është e nevojshme, si dhe për t'i pastruar dhe karikuar ato.

Së dyti, ka shumë kohë kur taksitë janë bosh. Ndërsa një shofer nuk paguhet për atë kohë, ata që punojnë në prapaskenë në modelin e taksisë autonome ende duhet të paguhen.

Megjithatë, kompanitë mbeten të sigurta se mund të rriten dhe të bëhen fitimprurëse.

Cruise është duke vënë bast për një automjet të ri të krijuar për qëllime të quajtur Origin, thotë Megan Prichard, zëvendëspresidente e Cruise.

Ky automjet, një lëvizje autonome njerëzish pa timon ose hapësirë për shofer, por vend për gjashtë pasagjerë, do të hyjë në prodhim së shpejti dhe Cruise pret që do të përdoret në SHBA për udhëtime në fund të këtij viti, me Dubain. vijon në vijim.

Waymo ka një automjet të ngjashëm të quajtur Zeekr.